От Розенталя до Косолапова: как родилось и почему умирает орловское электротранспортное предприятие

Орловское Трамвайно-троллейбусное предприятие последние пять лет переживает, пожалуй, самые трудные времена в своей истории. Есть риск, что в скором времени оно и вовсе исчезнет, как исчезло трамвайное движение в Воронеже или троллейбусное – в Белгороде. В связи с этим редакция “ОрелТаймс” решила напомнить, как на Орловщине зарождалось электротранспортное предприятие, какой путь прошло и поразмышлять, есть ли у него шансы на спасение.  

Хорошо забытое старое

Электротранспортное предприятие в городе Орле появилось одновременно с самим электрическим транспортом. Даже чуть раньше, когда к строительству первых трамвайных путей только приступили, – в 1897 году. Сегодня уже мало информации о том, каким оно было, и чем занимались его сотрудники. Однако известно, что называлось оно тогда “Управление орловского электрического трамвая”. Известна и фамилия первого его директора – Розенталь; тогда у его должности также была приписка «уполномоченный». Это, кстати, единственный директор-уполномоченный за всю историю предприятия. Следующий директор после Розенталя данной припиской уже не обладал, но фамилия у него тоже была необычная для орловского уха – Гриманис. Примечательно, что почти все руководители первого орловского «трамвайного управления» имели, в основном, иностранные фамилии: Розенталь, Гриманис, Вольтерс, Бернар, Куцынский, Михайлов, Далебру, Бюссер… Все эти люди руководили Управлением орловского электрического трамвая на протяжении первых 20 лет его существования. К слову, и сам трамвай был изобретением иностранным и взят в концессию в Бельгии.

Заработал трамвай 3 (15 по новому стилю) ноября 1898 года. Право первой поездки на нём получили, что неудивительно, чиновники в лице тогдашних руководителей губернии и города и знатные лица. А уже на следующий день движение открыли для всех жителей. С самого утра улицы города заполонили любопытные, желающие поближе познакомиться и прокатиться на новой диковинке.

Однако когда первая волна эйфории спала, заговорили о проблемах. Выяснилось, например, что установленные без крыш остановки неудобны в плохую погоду. А тут и извозчики забастовали из-за падения выручки.  

Рядовым сотрудникам, обслуживающим в то время трамвай, также приходилось нелегко. Всем служащим выдали форменную одежду, но зачастую её качество оставляло желать лучшего. Из-за этого особенно плохо работникам приходилось зимой. В моторных вагонах того времени были открытые площадки для кондукторов, а в прицепных – и вовсе почти отсутствовали стены. Поэтому кататься целый день зимой в плохой одежде было тяжело. Возможно поэтому, контролёры в то время не особо церемонились с пассажирами. Об их грубости даже писали в газетах.

Да и работёнка у них тогда была пыльная, причём во всех смыслах этого слова. Так, например, газета «Орловский вестник» в 1907 году описывала процесс очистки рельсов при движении трамвая: «Прежде обыкновенно было заведено, что метельщики сметали пыль и навоз с линии трамвая в промежутках между пробегом вагона. Теперь пыль с рельс счищается так же, как и снег: на передней площадке вагона становится служащий, который приспособленной палкой вычищал пыль и навоз из ячеек рельс».

Очевидно, что такой процесс очистки приводил к возникновению большого облака пыли прямо по ходу движения трамвая. В результате и сами работники, и пассажиры весь маршрут ехали окутанными пылью. Конечно, не всем нравились подобные поездки, поэтому люди даже предпочитали трамваю пешие прогулки.   

Приведём также и ещё одну цитату из «Орловского вестника», но уже за февраль 1901 года, описывающую работу орловского трамвая тех лет. Она, на наш взгляд, кстати смотрелась бы и в прессе сегодняшнего времени:

«Приехавший из Курска житель, воспользовавшись орловским трамваем, был крайне возмущён местными безобразными порядками. Курянин особенно возмущался нашим трамваем, который, по его словам, не может даже в сравнение идти с курским трамваем, на котором стоят образцовые порядки. Рельсовый путь курского трамвая несравненно шире, находится всегда в полной исправности, снег очищается и свозится немедленно, вагоны чище и опрятнее… то же самое подтверждают и наши орловцы, видевшие курский трамвай».

Вот так получается, что прошло уже более 100 лет, а курский транспорт до сих пор вызывает у орловцев чувство зависти… 

Но вернёмся к нашему предприятию.   

От директора – к комиссару

С приходом в страну новой власти в 1918 году Управление орловского электрического трамвая существовать перестало. Вместо него заработало Правление орловского городского трамвая, во главе которого был уже не директор, а целый комиссар. К слову, именно в том году орловский трамвай и, как следствие, всё предприятие были национализированы и стали принадлежать государству.  Уже в 1920 году на смену «Правлению» пришла Орловская государственная центральная электрическая станция, а с 1927 года трамваем вообще управляли несколько разных трестов: «Эльтрамвод», «Орловский городской трамвай» и «Орловская городская электростанция».

Примечательно, что в те годы работу трамвая и предприятия в прессе начали критиковать. Вот, что, к примеру, писали газеты: «Трамвайное движение ухудшилось. Администрация Эльтрамвода мало беспокоится: «Виноваты, мол, объективные причины, отсутствие материала и рабочей силы». Однако главная причина всех прорывов заключается в неорганизованности, в неверной расстановке рабочей силы, в беспорядочном ремонте вагонов, в обезличке, в полной безответственности части рабочих и руководящего персонала. Вся система ремонта построена на принципе «Ремонтировать, когда рассыпется». Предупредительный ремонт из рук вон плох».

И снова здесь довольно легко прослеживаются параллели с сегодняшним временем.

Если же говорить о довоенном хозяйстве трамвайного «предприятия», то в июле 1934 года в парке имелось 23 моторных и 9 прицепных вагонов постройки 1898 года. Сам парк представлял собой кирпичное здание на 36 вагоно-мест, помимо него имелись: слесарно-механическая мастерская, обмоточная, кузница, электросварочная, инструментальная, бандажная и столярная. Как видно, все цеха трамвайного треста на тот момент существовали для того, чтобы поддерживать работу электротранспорта на самообеспечении, без необходимости искать где-то и доставлять издалека нужные детали или какое-либо оборудование. Стоимость всего имущества тогда оценивалась в 1589,6 тысячи рублей, а средний износ имущества составлял около 48%.

Если говорить о работниках, то на конец 1937 года штат трамвайного предприятия составлял 454 человека, в том числе 54 вагоновожатых 88 кондукторов, 35 рабочих мастерских. Средняя зарплата у них составляла 7,8 руб., 5,38 и 10,77 рубля соответственно. Также при трампарке числились духовой оркестр и драмкружок.

В том же году Орёл стал областным центром, что, естественно, сказалось и на поддержке трамвайного движения. Уже летом 1937-го была построена новая линия на 2-й Курской улице, а весь 1938 год в Орле перекладывали рельсы и обновляли пути. В город впервые прибыли ширококолейные вагоны.

В руках трестов орловский трамвай был вплоть до окончания Великой Отечественной войны. Перечислять всех директоров за это время не будем. Отметим лишь одного из них – Василия Ивановича Звягинцева, который трижды в разные периоды времени занимал руководящий пост: с 1930 по 1932, с 1936 по 1941 и в 1943 году. В годы оккупации Орловским трамвайным трестом по объективным причинам никто не руководил – трамваи не ходили. Однако как только город был освобождён, руководство моментально взялось за восстановление движения электротранспорта.

Для того, чтобы возобновить трамвайное движение в Орле, в 1943 году к работам привлекли даже партизан из регионального штаба партизанского движения. Для этих целей исполком областного Совета депутатов запросил сразу 400 человек. И здесь стоит вспомнить, что происходило это прямо во время войны.

Мечты, ставшие реальностью

Послевоенные годы для предприятия, которое, к слову, в 1945 году снова переименовали в «Управление орловского трамвая», были тяжёлыми, впрочем, как и для всей страны. Возобновить движение трамвая удалось не сразу и не на всех маршрутах. Хозяйство предприятия сильно пострадало – во время захвата города  часть имущества взорвала отступающая Красная армия, ещё часть,  например, контактный провод, забрали оккупанты. Восстановить работу в полном объёме удалось только к 1949 году. Это произошло одновременно с завершением строительства новой трамвайной линии по улицам Сакко и Ванцетти, МОПРа, Комсомольской.

С начала 50-х годов в Орле плотно взялись за обновление всего хозяйства Управления орловского трамвая: расширялись линии, комплектовались новые вагоны, прокладывались дополнительные маршруты. А уже через несколько лет в городе задумались об инновациях. Трамвайным движением в послевоенные годы удивить было уже некого, в моду входил новый, более современный, вид электрического транспорта – троллейбус. Заполучить его мечтали и в нашем управлении. Однако ещё довольно долгое время троллейбус оставался только в мечтах и грёзах. Вот так, например, в газете «Орловская правда» в 1957 году представляли скорое орловское будущее: «Машина времени доставила нас в 1972 год. Мы в Орле, из которого и отправились в 1957 году в необычное путешествие. Каким прекрасным стал родной город… Город не только похорошел – он сильно вырос – за эти годы жилая площадь Орла намного увеличилась. Мы дошли до остановки троллейбуса. Давайте, товарищи, сядем в него – ведь путь до аэровокзала, откуда мы начнём наше путешествие по стране, – не близок…»

Кстати, с годом орловские журналисты-мечтатели того времени ошиблись не намного. Первый проект троллейбусного депо на 50 машин в Северном (тогда Железнодорожном) районе был готов в 1965 году, а уже в следующем его стали претворять в жизнь. Первая партия троллейбусов «ЗиУ-5» в количестве 16 единиц прибыла в Орёл в августе 1968 года с завода города Энгельса Саратовской области. Уже в сентябре приступили к обкатке первых троллейбусных линий, пролегающих по улицам Московской и Комсомольской. Открытие полноценного движения ожидалось со дня на день, однако руководство решило с этим слегка повременить и приурочить его к знаковой дате – 50-летию ВЛКСМ, которое отмечалось 28 октября 1968 года.

В документах даже сохранилось имя водителя, который вывел на линию первый орловский троллейбус – его звали  Александр Николаевич Пименов. Однако номер у управляемой им машины был по какой-то причине не 1, а 12.

Выезд троллейбусов на линию очень удивил горожан. Чтобы свыкнуться с новым просторным транспортом, орловцам понадобилось время. Случались и курьёзные случаи. Например, в первый день один из пассажиров так удивился троллейбусу, что умудрился «посадить» в него свою корову. Бурёнка на задней площадке доехала от Комсомольской улицы до завода «Текмаш», после чего её вместе с хозяином высадил возмущённый контролёр.

Из-за появления троллейбуса потребовалось вновь переименовать предприятие, так как старое название «Орловское трамвайное управление» по очевидным причинам уже не подходило. Новым его названием стало «Орловское трамвайно-троллейбусное управление», оно же «ОТТУ» или «ТТУ», как его до сих пор называют некоторые жители Орла.

Следующие несколько лет после появления троллейбуса руководство управления занималось его развитием. В 1969 и 1970 годах открыли второй троллейбусный маршрут – от Комсомольской площади до железнодорожного вокзала, а первый продлили до проходных сталепрокатного завода. В 1971 году троллейбусы пошли от автовокзала и в Советский район – по новому Тургеневскому мосту. В том же году хозяйство ТТУ снова расширилось новым видом транспорта – речным трамваем. Помимо этого, автопарк пополнился десятком вагонов трамвая «КТМ-5М».

Однако новые трамваи принесли руководству больше проблем, чем радости. Из-за их тяжести сначала пришлось отменить остановку у кинотеатра «Победа» на улице Ленина, а после и вовсе трамвайный путь демонтировали с главной улицы города. 

В 1974 году один из этих вагонов попал в страшную аварию на остановке у завода Медведева – у машины отказали тормоза, она сошла с рельсов и врезалась в похоронную процессию… После этого случая ещё девять лет эти трамваи были головной болью у всего рабочего состава эксплуатационников и ремонтников предприятия, пока в 1983 году их не списали.

В целом на протяжении всех 70-х годов трамвай постепенно уступал свои позиции троллейбусу. «Младший брат» забирал всё большие объём пассажиропотока у «старшего». Троллейбусные маршруты открывались и удлинялись, а трамвайные, наоборот, сокращались и закрывались.

Взлёт и падение

В 1981 году руководство предприятием в свои руки взял Виталий Верцев. Новый руководитель приступил к работе с большим энтузиазмом. В ТТУ снова началось обновление и расширение хозяйства. За два года в Орле заменили 8,5 км рельсов, устаревшие трамваи и троллейбусы заменили чешские трамваи Т-3 «Татра», которые ходят по сей день.

Нелишне отметить, что об орловских путейцах в то время чуть ли не слагали легенды. Грамотное руководство ТТУ позволило настроить рабочие процессы так, что за два выходных дня в Орле успевали менять до километра двухпутного пути. Такого в стране не удавалось никому. А уж нынешнему руководству транспортного предприятия такие темпы могут только сниться, ведь сейчас поломка рельс на одной улице приводит к месячной остановке движения трамвая на маршруте…

Тогда же, в начале 80-х, в ТТУ появились путеремонтная мастерская, шесть новых тяговых подстанций, цех профилактики трамваев на четыре места, производственная база энергослужбы. Производственные мощности трамвайного и троллейбусного депо расширились сразу вдвое – с 50 до 100 машин в каждом. Была создана центральная диспетчерская станция, началось использование электронно-вычислительной техники для автоматизации некоторых процессов, например, при составлении расписания.

Всё это привело к тому, что к в 1986 году коллектив ТТУ расширился до 1489 человек. В трамвайном депо работал 391 сотрудник, в троллейбусном – 454. 65 человек имели звание «Ветеран труда». В управлении работали столовая и физкультурно-оздоровительный комплекс, включавший в себя тренажёрный зал, зал для игр, раздевалки, душевые, медсанчасть и даже сауну.

В общем, у ТТУ были все предпосылки, чтобы продолжать активно работать и развиваться. Но жизнь часто вносит свои коррективы. И в скором времени, несмотря на добротное хозяйство и грамотно выстроенные рабочие процессы, предприятие начало приходить в упадок. Виной тому стали политические перемены, которые выпали на долю нашей страны в конце 80-х и начале 90-х годов.

Резкое обнищание населения моментально сказалось на выручке, которую привозил транспорт, а отсутствие средств поставило крест на планах по обновлению подвижного состава и строительству новых маршрутов и линий. Стали расти налоги и падать дотации из местного бюджета. Нарушилась централизованная система снабжения запчастями и необходимыми материалами.

Возможно, именно грамотно выстроенная в советское время техническая база ТТУ позволила ему не развалиться в кратчайшие сроки после падения СССР, как это произошло со многими предприятиями Орла. Несмотря на углублявшийся кризис, руководству управления, которое в 1993 году официально стало муниципальным предприятием «Орёлэлектротранс», удавалось держаться на плаву и даже по чуть-чуть грести к берегу. Старые запасы материалов позволяли проводить небольшие ремонты путей, модернизировать энергохозяйство, обновлять подвижной состав. Капитальный ремонт машин стали проводить собственными силами.  В 1997 году даже была открыта новая троллейбусная линия по улице Рощинской к Северному рынку. Она стала последней новой линией в новейшей истории предприятия.

Для того, чтобы понять, какие усилия прилагались в то время для сохранения работы муниципального транспорта, приведём пример. В 90-е годы на ТТУ функционировала служба, которая не числилась в штате. Она называлась «Цех по внедрению новой техники». В 1990 году руководству управления удалось переманить к себе трёх специалистов с Железногорского ГОКа – Анатолия Шварцмана, Владимира Вишнякова и Наиля Абашева. Все они владели технологией под названием «плазменная наплавка напыления». С её помощью изношенную со временем деталь можно было вернуть к жизни и сделать практически новой. Причём эти специалисты выполняли не только само «напыление», но и делали для него всю необходимую аппаратуру. Так что у предприятия отпала необходимость в постоянных закупках новых деталей для выходящей из строя техники. В старые троллейбусы и трамваи можно было вдохнуть новую жизнь, не выходя за пределы самого предприятия. Это позволило не только избежать больших убытков, но и даже зарабатывать деньги.

Однако в феврале 1999 года по муниципальному транспорту был нанесён удар – на рынок общественного транспорта города Орла выпустили маршрутки частных перевозчиков, поставив находящееся в кризисных условиях муниципальное предприятие в условия конкурентной борьбы за пассажиров с частниками. Преподносилось это всё, конечно же, как благо для пассажиров, однако для социально ответственного ТТУ это стало смерти подобно. Тогда, впрочем, как и сейчас, частные перевозчики не особо задумывались о чём-либо, кроме извлечения прибыли, поэтому частные маршрутки выбрали самые востребованные маршруты и делали упор на тех пассажиров, кто готов был платить за проезд твёрдой монетой. Муниципальному же транспорту оставалось возить льготников, проезд которых должна была компенсировать городская казана, но из-за дефицита средств делалось это не всегда и не в полном объёме.

В результате к 2003 году затяжной финансовый кризис сделал своё дело. Долги стали неподъёмными, счета «Орёлэлектротранса» арестовали судебные приставы, встал вопрос о скорой продаже всего имущества через аукцион. Верцев покинул предприятие.

В этих условиях в феврале 2003 года на должность директора приходит человек, имя которого до сих пор вызывает уважение у многих работников ТТП, – Александр Коровин. Прежде чем стать директором ТТУ, Коровин отработал на нём более десяти лет, с 1989 года – в должности главного инженера и принимал непосредственное участие в налаживании многих процессов. Он же приложил немалые усилия для спасения предприятия во время кризисов 90-х.

С приходом нового руководителя у предприятия снова изменилось название – 25 сентября 2003 года Орловский городской Совет народных депутатов выпустил постановление о создании МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие», которое существует и по сей день.

«Предприятие имени Коровина»

С приходом Коровина на ТТП хоть и не сразу, но наступил ренессанс. Предприятию удалось не только выбраться из кризиса, но и вновь начать развиваться.

Здесь стоит также отметить, что в 2003 году, в момент критической точки кризиса, на предприятии работали около двух тысяч человек, автопарк насчитывал 75 пассажирских трамваев, 15 технических и 120 пассажирских троллейбусов. На линию ежедневно выходило около 90 троллейбусов и 70 трамваев. Сегодня подобные цифры орловскому ТТП не могут даже присниться. 

О том, как удалось спасти орловское ТТП, мы можем узнать из первых уст от самого Александра Коровина. По его словам, не последнюю роль тогда сыграла областная власть в лице Егора Строева.

«Когда меня назначили, я сразу записался на приём к Егору Семёновичу Строеву, чтобы представиться как новый руководитель. Он меня принял. Посмотрел внимательно и сказал: «Тебя не поздравлять надо, тебе надо соболезновать. Ты принял расстрельную должность, но спасибо тебе за мужество». Я ему тогда говорю: «Вы хотите, чтобы я спас предприятие?». Он улыбнулся и сказал: «Только идиот может считать, что подобное предприятие не нужно городу, поэтому работай смело, а если будут вставлять палки в колёса, то скажи мне!».. И я работал смело.

А ведь тогда стоял вопрос жизни и смерти! Если бы мы не выкупили собственное имущество, то всё. И много заинтересованных лиц было в том, чтобы мы его не выкупили. Мне предлагали большие деньги, чтобы я дал возможность некоторым людям участвовать в аукционе – ведь если всё имущество ТТУ по уму распродать, можно было хорошо разбогатеть…

Вообще у меня никогда не было проблем попасть к Егору Семёновичу на приём. Меня сразу пускали в кабинет, а потом он мне вообще свой прямой телефон дал. Это к Клычкову я два года не мог попасть. Я даже ради забавы попросил свою помощницу каждый день звонить в областную администрацию и записывать меня на приём к губернатору. И она звонила. Но мы так и не встретились», – рассказал Коровин.

В итоге часть денег на работу предприятия была выделена из областной казны. Плюс на сторону руководства ТТП встали административные ресурсы губернатора. Ещё 200 миллионов рублей ТТП удалось через суд забрать у Министерства финансов РФ за перевозку льготников. Деньги по тем временам были запредельные, а сам шаг довольно рискованным – транспортное предприятие из города Орла судится с федеральным министерством. Невиданная наглость!  Однако дело выгорело.

Отсуженные деньги пустили на реанимацию подвижного состава троллейбусов, который не обновлялся с начала 90-х годов и требовал больших средств на содержание. Но чтобы денег хватило на большее число машин, на предприятии решили сэкономить.

«Мы брали практически новые троллейбусы дешевле, чем за полцены. Покупали только кузова. Сначала мы с моими ребятами ремонтировали старые тяговые двигатели и мосты, содержали их, как надо, и они у нас были, как новые. Мы привозили на завод шасси, а нам там накатывали кузова. И получался нулёвый троллейбус меньше чем за полцены. Так нам удалось обновить почти 100% всего троллейбусного парка», – вспоминает Коровин.

Делать так можно было по той причине, что в то время на предприятии работал грамотный и опытный технический коллектив, способный проводить работы практически любой сложности. Перенимать опыт у орловских специалистов тогда ездили из соседних областей. 

Креативно подходили и к решению других проблем. Так, например, когда появилась проблема с постоянным разрывом контактного провода, на покупку нового денег у ТТП не было, поэтому пришлось придумать, как обновить электросеть практически без затрат.

«Мне удалось договориться с тогдашним руководством орловской железной дороги. У нас с ними всегда были хорошие отношения, я их называл «старшими братьями». Дело в том, что контактный провод на железной дороге – толщиной 120 мм, и когда он изнашивается до 85 мм, он становится аварийным, его нужно менять. Мы же начинали работать только с толщины 80 мм. То есть провод, который для них был непригоден, у нас был, как новый. Я дал своих людей, они снимали провода с железной дороги и потом устанавливали их у нас. Вот так проблема была решена», – рассказывает Коровин.

Таким образом, уже к 2005 году предприятие смогло вновь выкупить назад всё своё имущество и заработать в полную силу. За кратчайшие сроки оно не то что перестало быть убыточным, а даже начало работать «в плюс». Уже к 2008 году появилась возможность провести ещё одно обновление троллейбусного автопарка. К нему тоже подошли с креативом. Покупать троллейбусы решили снова в разобранном состоянии. С завода «Тролза» приходили кузова и другое оборудование, а в цехах предприятия работники собственными силами собирали из них новые машины. В результате за 2008 и 2009 годы троллейбусный парк был обновлён на 90%.

Произошло в 2009 году и ещё одно знаковое событие – МУП «ТТП» города Орла стало победителем премии «Золотая колесница» и получило звание «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования». Иными словами, Орловское транспортное предприятие было признано лучшим в стране, и это всего спустя шесть лет с того момента, как всё его имущество чуть не распродали с молотка!

История на глазах

Однако триумф длился недолго. С уходом Егора Строева орловские власти охладели к МУП «ТТП». Поддержка со стороны областной администрации исчезла. Начали возникать проблемы с бюджетным финансированием. Конечно, они были и раньше, но постепенно ручеёк бюджетных денег в адрес планово-убыточного предприятия становился всё уже и уже. 

«Ситуация начала ухудшаться при губернаторе Александре Козлове. Происходили странные вещи. Приходили люди из администрации и говорили – нужно закрыть трамвайное депо. Спрашиваю – зачем? Расширим Комсомольскую улицу. Я опять говорю – зачем? Пустим больше автотранспорта. Отвечаю – ну закрывайте, раз вам  надо. Нет, говорят, ты подпиши. Ну я тогда и послал по-русски на три буквы… Потом такая же ситуация была при губернаторе Вадиме Потомском. Предлагали убрать трамваи с Красного моста. Но на моё предложение построить в таком случае ещё один мост рядом и по нему пустить трамвай, отказались. По моему мнению, происходило это всё не от большого ума. Почему-то не давало наше предприятие чиновникам спокойно жить. Не разбирались, но всё время лезли, хотя и без них всё работало хорошо», – рассказывает Коровин.  

Постепенно начали возникать конфликты и другого рода. В частности, в 2014 году губернатор Потомский, ещё будучи врио, несколько раз предъявлял претензии руководителю МУП «ТТП» по поводу непрофильного актива, имевшегося у МУПа – охотхозяйства, которое, как выражался тогдашний глава региона, «висело у предприятия на шее». Ситуацию он назвал «идиотизмом в высшей мере».

Коровин само наличие охотхозяйства не отрицал – земли, по его словам, предприятию выделил как раз Егор Строев… Но напоминал губернатору о наличии на балансе у ТТП речных трамваев, которые явно были «непрофильным активом». 

Здесь, кстати, необходимо заметить, что речные трамваи всё больше тянули ТТП ко дну, как бы иронично это не звучало. Актив для транспортного предприятия, действительно, был абсолютно непрофильным и приносил только проблемы. Заниматься им не особо желали и чиновники – в 2014 году выпускать теплоходы на реку перестали. Всё потому, что в соответствии с новыми введёнными тогда правилами по обслуживанию подобных судов городские власти должны были построить специальное приспособление для проведения технического осмотра, но сделано этого не было. В результате теплоходы перестали ходить по реке и провисели на предприятии мёртвым грузом ещё несколько лет.

Если же говорить об охотхозяйстве, то история с ним продлилась вплоть до 2017 года, когда после одной из проверок КСП его наличие признали несоответствующим целям создания МУП «ТТП», и прокуратура потребовала мэрию вынудить руководство предприятия отказаться от него, что и было сделано…

Очевидно, что постоянные конфликты с городской и областной администрациями, которые начали возникать у руководства ТТП, пользы предприятию не несли. Напряжённость росла и отражалась на состоянии МУПа. Так, например, длительное время руководство транспортного предприятия пыталось договориться с городской администрацией об объёмах финансирования за проезд льготников, но так и не смогло. Чиновники считали размеры дотаций по своим правилам, транспортники – по своим. В результате это привело к тому, что у ТТП из-за постоянного недофинансирования со стороны властей начали накапливаться долги.

А в 2018 году ТТП нанесли ещё один финансовый удар – к нему решили присоединить автобусное предприятие ПАТП-1, которое к тому времени оказалось в ситуации, из которой электротранспортному предприятию пришлось выбираться в 2003 году. Вот только на ПАТП не нашлось человека, который был готов взять всё в свои руки и повести его через тернии к прибыли. Поэтому чиновники не придумали ничего лучше, чем повесить тонущее ПАТП на плечи ТТП. И привело это, как сейчас уже хорошо известно, к вполне закономерному результату – оба они пошли ко дну.

«Идея слияния двух совершенно разных предприятий витала давно. Её озвучивал ещё заммэра Василий Ерёмин в 2008 году. Однако тогда хватило ума остановиться. Выгоды от этого никакой. Во-первых, оба предприятия — планово-убыточные. От присоединения одной дыры к другой получится ещё бОльшая дыра. Опять же: трамвай, троллейбус и автобус — это совершенно разные виды транспорта не только по внешнему виду. Слесарь, обслуживающий автобус, не сможет отремонтировать трамвай; специалист, обслуживающий троллейбус, не даст ума автобусу; «трамвайщик» не отремонтирует троллейбус. То есть при объединении необходимо оставить весь штат ремонтников обоих предприятий. И базы потребуется сохранить обе. Так на чём тогда сэкономят? На ставках директора и главного инженера?», – цитировали Коровина СМИ.

Тем не менее, слияние произошло. За него, к слову, активно выступал и пришедший к тому моменту в регион молодой губернатор Андрей Клычков. Он полагал, что с единым муниципальным перевозчиком наладить транспортную ситуацию в Орле будет гораздо проще. Итоги работы по налаживанию ситуации орловцы в полной мере ощущают на себе сегодня.  

…В 2019 году Коровин из МУП «ТТП» уволился, и на предприятии начался целый парад директоров. Сначала пост занял воспитанник Коровина Юрий Гордюшин, но у него диалог с властью тоже не сложился – он не продержался на посту и полугода. На смену ему пришёл депутат областного Совета Андрей Митин. Он же, кстати, был одним из последних директоров ПАТП-1 перед самым его закрытием. Запомнился Митин на своём посту договорами лизинга на автобусы ПАЗ, рассчитаться по которым предприятие не может по сей день, а все закупленные по ним автобусы стоят под забором и не могут быть используемы, пока суды, длящиеся вот уже более года, не будут завершены. 

На договорах лизинга стоит также остановиться подробнее. Кажется, что не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: если присоединить к убыточному предприятию ещё одно, тоже убыточное, а потом ещё и повесить на него многомиллионный кредит, то ничего хорошего из этого не выйдет. Однако руководство ТТП и города в то время думало иначе. Лизинг был заключён и, как говориться, началось… 

Денег у предприятия, чтобы платить по кредитам ежемесячно, не было, сроки задержек платежей постепенно росли, а арендодателя проблемы орловского предприятия, что очевидно, не интересовали, он стал регулярно требовать свои средства через суд. Так как погашать долги даже после судебных решений предприятие всё равно не могло, каждый иск сопровождался изрядной суммой пеней. В результате и без того неподъёмный лизинг начал ускоренно «дорожать» ещё сильнее. 

Через год Митин уволился, а его пост на три месяца занял технический директор предприятия Сергей Казьмин.

Одновременно с этим в Орле началась реконструкция Красного моста, которая привела к отмене движения троллейбусов и трамваев в Железнодорожном районе города. Это, естественно, тоже сказалось на финансовом положении ТТП не в лучшую сторону. 

После Казьмина был назначен Андрей Молодчинин. Он за пять месяцев своей работы на предприятии умудрился наработать на уголовное дело, которое в 2023 году было передано в суд. Молодчинина обвиняют в злоупотреблении должностными полномочиями и мошенничестве. Следствие считает, что он решил присвоить себе средства предприятия, а для этого заключил фиктивные договора об оказании услуг со знакомым индивидуальным предпринимателем. По этим договорам было перечислено 270 тысяч рублей, предназначенных якобы для ремонта и обслуживания техники. Работы же на самом деле уже были выполнены, и на тот момент их проведение не требовалось.

Спустя пять месяцев Молодчинина уволили, и на его место пришёл Юрий Чемеров, который тоже заработал уголовное дело. В январе этого года его также передали в суд. Следствие считает, что Чемеров из личной заинтересованности необоснованно списал 16 автобусов марки ЛиАЗ, после чего утилизировал их по цене чёрного лома.

В октябре 2022 года Чемеров также покинул руководящий пост в МУП «ТТП», а его место заняла первая женщина-директор в истории предприятия Татьяна Иванова. Какими-либо знаковыми действиями она за полтора года своей работы не отметилась, но и под уголовное дело не попала, а это в свете вышеописанного какая-никакая, но заслуга. В начале 2024 года Иванова передала руководство ТТП в руки опытного финансиста Игоря Косолапова, а сама вернулась на должность замдиректора.

В итоге с 2019 по 2024 год через МУП «ТТП» прошли шесть руководителей, Косолапов стал седьмым. 

Очевидно, что ни о какой работе или решении хотя бы мизерных проблем предприятия в таких условиях речь не шла. Вряд ли хоть кого-то из этих людей интересовало, что будет с ТТП через 5, 10 лет. Здесь и сейчас. И, по возможности, хапнуть. 

За этот непродолжительный срок развалился и коллектив транспортного предприятия. Кто-то ушёл сразу за Коровиным, кто-то ещё некоторое время понаблюдал за происходящим изнутри. НО постепенно ТТП лишилось своих лучших специалистов. Это, кстати, является одной из причин, по которой сегодня возродить транспортное предприятие почти невозможно – в регионе практически не осталось грамотных специалистов-транспортников, знающих отрасль и умеющих наладить процессы. А те, что остались, возвращаться в ТТП желанием не горят. Именно поэтому сегодня транспортным предприятием руководит человек, всю жизнь работавший в банковской сфере.   

«Когда я уходил, я сказал, что предприятие будет работать ещё пять лет, а через пять лет всё рухнет, если ничего не делать. Вот сейчас мы наблюдаем это крушение», – подытоживает Александр Коровин.

Что ж, с момента его увольнения пошёл шестой год. В день, когда писались эти строки, стало известно, что «Орловский энергосбыт» планирует отключить электроснабжение орловского трамвайного депо и остановить движение трамваев в городе Орле. Всё это происходит на фоне накопления предприятием кредиторской задолженности в размере 360 миллионов рублей, а также наличия в арбитражном суде иска о банкротстве МУП «ТТП». При этом среди орловских чиновников всех уровней, кажется, тоже нет людей, знающих, как помочь предприятию, да и просто желающих это делать тоже нет.

Таким образом, орловцы имеют неиллюзорный шанс увидеть завершение истории, длящейся уже 127 лет. 

P.S. редакция ОрелТаймс выражает благодарность автору книги «Неутомимый труженик» Александру Лысенко, коллективу библиотеки им. И.А. Бунина и Александру Коровину за помощь в написании материала, а также всему коллективу МУП «ТТП»  –  за многолетний плодотворный труд на благо жителей города Орла. 

Фото взяты с сайта «Орловский транспорт»

Подписывайтесь на ОрелТаймс в Google News, Яндекс.Новости и на наш канал в Дзен, следите за главными новостями Орла и Орловской области в telegram-канале Орёлтаймс. Больше интересного контента в Одноклассниках и ВКонтакте.